Peste 2 miliarde de euro pierderi pentru transportul rutier, cauzate de neaderarea României la Schengen

Industria transporturilor rutiere are pierderi de 2,41 miliarde Euro cauzate de neaderarea României la Schengen. UNTRR solicitã mãsuri pentru susținerea competitivitãții transportatorilor români în UE.

Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României cu 7,66 miliarde euro în 2022, este cea mai afectatã ramurã economicã de neaderarea la Schengen a României – Stat Membru al UE din 2007.

La 16 ani de la aderarea României la Uniunea Europeanã sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blocheazã activitatea transportatorilor rutieri români și genereazã poluare, 25% – 30% timp de muncã pierdut pentru conducãtorii auto români și întârzieri în livrarea mãrfurilor cãtre clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali.

UNTRR solicitã autoritãților române și europene sã intensifice eforturile pentru intrarea României în spațiul european Schengen în 2023, precum și mãsuri urgente de susținere a competitivitãții transportatorilor rutieri  români în UE.

IMPACTUL NEADERÃRII LA SCHENGEN DIN PERSPECTIVA TRANSPORTULUI RUTIER DE MARFÃ

1. Pierderi directe – timp pierdut în punctele de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria

» În 2022, prin cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale camioanelor de marfã, intrãri/ieșiri România (exclusiv tranzit)
» Timpii de așteptare la punctele de trecere a frontierei cu Bulgaria și Ungaria variazã între minim 30 minute și 72 ore, având o medie de 6 ore/trecere. Astfel, camioanele de marfã staționeazã forțat 23,5 milioane ore/an. Timpul înseamnã bani.
» Pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridicã la 2,41 miliarde Euro, reprezentând pierderile potențiale de venituri și costurile actuale ale transportatorilor. Pentru piața transporturilor rutiere de marfã, aceste pierderi de venituri reprezintã aprox. 15% din valoarea actualã de 15,2 miliarde Euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plãti transportatorii.Sondajul online realizat recent de UNTRR indicã faptul cã situația industriei transporturilor rutiere din România este agravatã de aplicarea obligației întoarcerii acasã a camioanelor la 8 sãptãmâni, mãsurã a Pachetului Mobilitate 1 care a intrat în vigoare anul trecut:
– peste 44% din firmele de transport rutier au indicat cã nu pot sã-și întoarcã camioanele acasã și 30% care își întorc camioanele acasã o fac fãrã marfã, iar costurile de operare au crescut cu 15-20%
– 58% din firme au semnalat cã inregistreazã timpi de așteptare la trecerea frontierei de peste 24 h și 41% de peste 10 h

2. Pierderi indirecte – mai puține investiții strãine, exporturi mai mici. Neaderarea la Schengen afecteazã costurile logistice și eficiența fluxurilor de materiale, descurajând investitorii străini care urmăresc eficiența investițiilor. România pierde astfel Investiții Strãine Directe (ISD) care ar putea contribui la reducerea deficitului comercial extern. Calculele specifice eficienței transportului rutier indicã faptul cã un camion de marfã din România parcurge aprox. 11.000 km / lunã, în timp ce unul din Ungaria sau Polonia parcurge aprox. 13.000 km /lunã (+18% fațã de România).3. Impact mediu – Poluare inutilã: Camioanele staționare la frontiere polueazã inutil, fãrã a avea o activitate productivã/economicã. În principalele puncte de frontierã trec pânã la 1000 camioane pe zi/sens Nãdlac, Borș, Giurgiu, Calafat – estimãm câteva zeci de mii de tone de emisii datorate exclusiv staționãrii în coloane.

4. Impact social – 25% – 30% timp de muncã pierdut pentru conducãtorii auto români și întârzieri în livrarea mãrfurilor cãtre clienți:Ø Profesia de șofer profesionist nu mai este atractivã în România, adâncind criza de șoferi profesioniști cu care se confruntã transportatorii rutieri. Timpii mari de așteptare în coadã la trecerea frontierei (cel puțin o zi lucrãtoare la o cursã externã, dar s-a ajuns și la un maxim istoric de 5 zile de așteptare) sunt un factor important de stres pentru șoferi, nu se pot odihni, iar depãșirea timpilor de conducere strict reglementați în UE poate duce la sancționarea șoferilor profesioniști români de cãtre autoritãțile europene de control.
Ø Dificultãți în utilizarea șoferilor non-rezidenți pe relații în cadrul UE datoritã neapartenenței la Schengen. Transportatorii români nu pot utiliza conducãtorii auto nerezidenți în curse internaționale, similar firmelor din țãri Schengen. În acest moment conducãtorii auto angajați din țãri terțe nu pot lucra în UE mai mult de 90 de zile într-un interval de 180 zile.
MÃSURI DE SUSTINERE NECESARE PENTRU INDUSTRIA TRANSPORTURILOR RUTIERE URMARE PIERDERILOR MAJORE GENERATE DE NEADERAREA ROMÂNIEI LA SCHENGENUNTRR – Uniunea Naționalã a Transportatorilor Rutieri din România a solicitat Guvernului României mãsuri pentru susținerea competitivitãții transportatorilor rutieri în UE:
– eliminarea controalelor în frontiera cu Bulgaria și intensificarea eforturilor comune pentru atingerea obiectivului de aderare a României la spațiul Schengen împreunã cu Bulgaria în 2023
– neintroducerea unor noi restricții de circulație
– prioritate la frontierã pentru camioanele cu documente vamale procesate care utilizeazã sistemul TIR și care au trimise predeclarații electronice TIR-EPD
– facilitarea realã a importului de șoferi extracomunitari, pentru reducerea crizei de șoferi profesioniști, agravate și prin impactul social al neaderãrii României la Schengen
– mãsuri fiscale de susținere pentru industria transporturilor rutiere, puternic afectatã de regulile europene privind detașarea șoferilor care opereazã transporturi rutiere internaționale în UE și de neintrarea României în Schengen:  Ø creșterea plafonului neimpozabil pentru indemnizația de detașare/delegare/clauza de mobilitate de la trei salarii de încadrare la patru salarii de încadrare în cazul șoferilor profesioniști români care opereazã transporturi rutiere internaționale în UE.
Ø actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnicã (diurna) în EURO, care nu a mai fost actualizat din 2002 – Raportând la inflația medie anualã și cursul mediu de schimb, nivelul legal al indemnizației zilnice a șoferilor (diurna) ar trebui sã creascã de la 35 Euro/zi în 2002 la valoarea de 76 Euro/zi în 2023.
Ø introducerea conceptului de indemnizație de hranã neimpozabilã pentru conducãtorii auto detașați care sã fie neimpozabilã la nivelul sumelor impuse de țãrile unde aceasta este obligatorie și sã fie opționalã și neimpozabilã într-o anumitã limitã pentru țãrile unde indemnizația de hranã nu este obligatorie.